大年初四，朱 女士從河南老家奔赴北京開工上班，卻發覺忘帶北京家裏鑰匙。她托家人用順豐快遞救急，為了保證明現順豐宣傳的兩日達，她還依據順豐提示增長了春節期間的變多費用。可是直到初八，快件指出剛出鄭州。住了幾天酒店的朱 女士一氣之下，找來開鎖匠換了家裏的門鎖，源流花了近千元。這件事背後，是春節前後全國多地然後爆出貨運公司預示貨物積壓的、網店倒閉的情況。在合肥、寶雞、上海等地都發生了快遞停工積壓差池。2017年2月15日 ，圓通北京花園橋站被傳倒閉，真正引發了社會集體關注。
引據中國國家郵政總局公佈的資料指出，2016年，全國快遞效力企業業務量累計完成312.8億件，同比遞加51.4%，近六年來，全國快遞賣命企業差點每年的業務量增速都在50%左右，其中2013年增速更是高達61.6%。312.8億的包裹數字意味每個中國人均衡一年有23個包裹，這一數字也足以讓中國快遞行業穩居宇宙主要。近年來，圓通、申通、順豐等幾家貨運公司相繼登陸資本市場。從市場界線和公司業績來看，快遞無疑是個欣欣向榮的行業。但是，進入2017年以來，蘊含圓通、申通、中通、韻達在內的通行系快遞企業發生過多起網點癱瘓、罷運越發跑路的風波，緊迫實效了快遞效力的如常運轉，這背後加盟模式的弊端也隨之暴露。
加盟店1單給1元，直營店1單1.6元
在快遞行業工作了8年之久的黃良堅持快遞行業正面臨著巨大挑戰，不管這個行業是否做出轉移，至少他本人要做出變換了。非直營模式的貨運公司都也許改為直營的，他對新京報記者展現，加盟店1單給1元，直營的1單可達到1.6元。黃良稱，八年裏他曾到過好幾家貨運公司工作，都是加盟式的公司。在他的從業覆轍裏，加盟式的貨運公司都普遍存在一些困難。
加盟店的人員幹得多賺得少，直營店的人員幹得少賺得卻多。這是他最直接的看法，我貫通的辭職的快遞員有去開出租、進飯店和工廠的，也有送外賣可能做網路銷售的。可見快遞同事流失，黃良力持，直營快遞員待遇高一些，至於員工流失就會少，要是順豐有離職的，會立即有新人補充。快遞業招不到人的大都是加盟店，網路售賣量與派送同事不成正比也有一稍稍緣故。
據他的收穫，當加盟模式的貨運公司招不到人時，貨運公司對快遞員的年紀尋求也放鬆了紀律，有的站點老闆親自上，七大姑八大姨全上，有的找不到人退休老頭老太太上。2月18日 ，新京報記者在一個快遞員之家的微信群裏看見，一個備註北京北苑中通的快遞員說：圓通爆倉，現在快遞沒人送，巨量過年的人沒有回來，目前我這還缺人呢，一位頂倆，倆頂仨用。
劉強東這番話引發一些快遞從業者反彈，有宣言貨運公司人員者稱劉強東端起碗吃肉，放下碗罵娘。忘了京東一半的快遞是貨運公司送的。但是，正如劉強東所說，多名一線快遞員向新京報記者憑據，加盟制的貨運公司不會為快遞員繳納五險一金，也沒有底薪可言，收入多少全數由取件、派件數目裁度。
承包商：每個快遞員要收1萬元抵押金
春節前，圓通快遞財報預料2016年度歸屬于上市公司股東的淨利潤為13.5億元至14.5億元。申通快遞2016年業績預計盈利12.38萬-12.51億元,同比日積月累61.96%-63.56%。而公司借殼上市時俞允,2016-2019年實現淨利潤不低於11.7億、14.0億與16.0億元,如借殼在2017年完成,則再次算數2019年淨利潤不低於19.05億元。本次業績預告略高於平昔應承數額。另一方面，加盟制也存在總部對網點管控程度弱、效力品質缺少保障等一系列關鍵。總部對加盟商的經管則更多透過業務量指標、返點、罰款等形式，這也無形中把價格和風險變換給加盟商。加盟商則再度變化給承包商。
風險抵押金是承包商背上的重大座大山。于 先生處所的北京八方來鑫貨運代理有限公司正在招承包商。他通告記者自己是圓通北京豐台西客站的分公司，同時無阻的承包處所是自己轄區的西二環到西四環。承包區域並非隨面積思索，而是由承包的人頭結果定規。他簡介道，比方說這麼大是4人跑的那就劃這樣一位環境，最多雖是4個人，1個人的派單量是100-120單。人頭非但是劃分場所的要點查閱，也是收取風險抵押金的計量單位。于 先生表現，所有要收一萬塊錢，雙方會簽訂為期一年的合同，如沒有幹滿一年就退出就不能拿回押金。
隨後，于 先生通報記者大致描述派件、取件的流程，這個片區的貨我幫你提過來，你直接來拉就行，每派一單我給你1.1元。你發往國度各地的貨我幫你走件，走件的話你要每單給我1元錢的報效費，單子的費用每張將近3塊錢，還要基於進化處所支付一筆中轉費。同事、車輛都是你自己負擔，自負盈虧的。雙壹訊問總經理龔福照展示，連夜戰場競爭熱烈，從北京到上海的快遞首重每公斤最低只要3元錢，,利潤環境並不大，再加上總部保管相比嚴格，罰款比較多，加盟站點生存難是一個現實的關鍵。
快遞員：送1單賺1元，罰款1次幾百元
北京申通快遞投效有限公司朝陽當緊營業部的姬 先生向新京報記者表示，這兩年生意不好做，眼下承包商的利潤所在在30%左右。然而，北京申通石景山原址的承包商王建軍以為實際上遠遠達不到這個比例。2016年9月，王建軍的老闆在拖欠了他3萬多元的工資舉棋不定出快遞行業，他承包了一大塊場地，而後是因為月結壓款太多覺得實在划不來就退出了。老闆退出後，王建軍承包了一塊很小的地區，他通報記者，刨除前期的投入價格，他還沒真正賺到錢。
王建軍向記者追憶了自己做快遞員的日子，我預感這個工作即使費腦、費心、困擾，普通人真的不要輕易入坑。送一單才賺1塊錢，收一個件能賺一兩 塊，如趕上淘寶月結，一單也就掙5毛、1塊。卻，一罰款就是幾百塊，被投訴罰500元，滯留一天罰50元。快遞員黃良對此表示認定，那即便多派件不意味著多賺錢。因為派件越多意味著風險也就越大，不只要是派件多了的話會實效簽單率，如要簽單率達不到還要被罰錢。這就讓快遞員有很大的壓力。
貨運公司內部充斥著繁瑣的措施標準。在黃良看來，這些範例更多的是從保護客戶的出發點出發，但不足對快遞員權益的保護。前段工夫黃良區域的公司出臺了必需送貨到門的實施，這讓他感到很無奈，快遞員送貨到門的時候也有儼然丟掉其他的快件，這不只快遞員全部負擔了。
一個業內人士向記者透露，公司總部對下屬加盟商的經管以罰款為主。未完成公司總部的派件比要被罰，被旅客投訴也要被罰。一旦萌生派件比未完成的情形，公司總部就會損失加盟商的派件費，後頭加盟商又減少快遞員的派件費。該人士力持，這樣的政策很簡單進而加盟商不盈利，各種規則壓制加盟商，快遞員也依照倒楣。
在中國物流協會常務理事劉建新看來，加盟模式的企業在基層網點的效死規則實際上是由加盟商重大，與總公司的苛求會有落差，不像直營的快遞企業管事那麼直接。就此也就有了民營快遞效命參差不齊的表現。而提升效命的關鍵環節在於，要讓總部和加盟商企業共同實驗方式，給基層快遞員更多便宜保障，歸條例繳納三險一金，提升基層網點的工作生活地盤。同時掌管部門加大對一線盡職的督查、經管、指導力度，讓報效準則化。
向直營制轉型：曾遭加盟商攔截
近來一年，公司白領王萌萌僅有決意順豐速遞發貨，一肇始是因為公司有一些重點的票據、合同要快遞給合作夥伴，順豐的速度很快，也沒有出過差錯。先後我自己發給家人朋友快遞東西也用順豐，即或金錢貴了點，可是賣命有保證。
其實，順豐最早有多種運營模式。據相關媒體宣布，早年間個人承包、掛靠與直營等常軌在順豐網點中並存。順豐最早是合用合作和代理的模式，每建一個網點，就註冊一個新的順豐公司。分公司歸當地加盟商一應，互相連成一名網路。順豐快遞各地網點的擔任人是順豐公司的中堅動力，他們上繳得數額的利潤，多餘的留下。
略微業內人士以為，民營快遞巨頭順豐之從而能贏得整天的事功，一大爭端是它較早意識到了加盟隱患。順豐從1999年肇端花了幾年時間，將加盟轉向直營。據相關媒體發表，順豐創始人王衛在改革始終中派頭堅決，對加盟商採取強硬收權：要麼被全資收購，要麼出去。2002年，順豐快遞竟然從加盟制轉為直營制。
圓通、申通等公司則減持加盟為主的模式。直到2011年暴力分揀和爆倉情況被媒體曝光後，加盟制貨運公司意識到了疑難的慘重性，而通暢系在轉型直營制的道路上阻力重重。在圓通上市前，一度有通訊稱，貨運公司上市前的直營率無須達到85%以上。但就在圓通轉型之際，也有公告稱，2013年，在福州，因圓通欲收回站點，引起加盟商不滿，多處快遞件滯留。
有業內人士條分縷析稱，伴跟著快遞業的迅捷改變，多數二三線城市的加盟商已經完成了資本的積累，逐漸做大，他們早已有水準與總部抗衡。多數加盟商都和公司長期簽約，手下也有眾多更小的加盟商，而一旦總部要回收直營就或者遭到加盟商阻攔。直營模式總部管事力度大，付出的成本高。順豐當年從加盟變成直營，在管理、資金上都投入了很大價格，這是照常貨運公司很難一下子做到的，中國物流協會常務理事劉建新對新京報記者表達。
直營和加盟哪種模式會成主流？
中國快遞徵詢網首席顧問徐勇認為，有朝一日中國民營快遞絕對是直營為主，加盟為輔，加盟模式不會轉變主流。他表現，以加盟模式做功勞的龍頭貨運公司，遲早最多也縱然一兩 家。利潤率接連下降、盡職水準參差不齊，快遞企業深陷金額戰泥潭。雖然快遞業加盟門檻低，不過要賺錢並不簡易。服務水準參差不齊的近萬家快遞網點將快遞業拉進了金錢戰的泥潭。
劉建新認為，兩種模式會時間並存，各有利弊，而且對於一家公司來談，這兩種捷徑其實是交叉使用的，順豐也然而以直營為主，還有也有少量加盟。直營和加盟沒有準保的好壞之分，關鍵看總部和加盟商的利益分配，以及對基層快遞員的關懷。因而快遞行業的效率提高、產業創新，劉建新主張，快遞業的運行和十年前比較，曾經從最初的勞動密集型向勞動、資本、技能串聯興起。大型貨運公司的差別化經管業務發生很大作用，相當是倉儲一體化、冷鏈報效、自營航空貨運公司、國際快遞服務等方面都有很大程度的提升。
劉素宏：不給快遞員加菜，電商也會痛苦
新近的圓通物流站點關閉，其實但是物流行業積弊的一位陣痛時效而已。其實，加盟商跑路、快遞員罷工的行業痛點曾經有之。快遞、物流堅持電商行業的血脈，重新是不可或缺的一名環節，在配送環節中高度依賴人力，任憑人工智慧非常火熱，現今尚沒有機器人能夠做到精准找到用戶門牌號、敲門鑑於用戶是否在家、將快遞放到正確住址的考驗。因而，在全盤電商產業鏈兩端的快遞行業卻是轉換了互聯網化最弱的一名環節。
正是因為配送緩解依靠繁多人力，加之門店、管理、倉儲等探求大量投入
跳蚤，才讓加盟模式有了商機，但在益處分配中，貨運公司切分了加盟商的照常利潤，而對加盟商管理也很難下沉、落實，這是這次快遞之痛大爆發的一位求原。正是電商的火熱催生了快遞行業。電商最初靠低價競爭取勝，越發有9.9元包郵的商品，以微利換商場，快遞行業也在走太像的進展建議。快遞大改變背後是巨大的人口紅利、廉價勞力道支撐。而理論上，這樣的模式，一旦有再說的行業願意以更合理的薪酬來雇用勞力氣時，快遞行業的底層勞生機就會被撼動，這也是為何當外賣行業急速擴張時，會有諸多快遞員轉向外賣配送員。
在電商產業鏈條中，快遞行業似乎是互聯網化最遲緩的一位環節。此前我聽說某貨運公司想引進AR（增強現實）眼鏡，有了AR眼鏡，快遞員允諾行經腦電波讓眼鏡循序漸進掃碼、收款等，解放快遞員雙手。固然因為實際建議用場合中，樓道光線等各種外因所限，這個應該用迄今無法落地。在尤其崇尚人工智慧、輕信科技的剛才，其實在人工智慧距離人類智力的盡頭一納米之時，也是最難推進的。在人工智慧不能全副替代快遞員之際，每年300多億快遞同樣要依靠快遞員傳遞。
如今除了順豐主導採取自營模式外，通行系快遞都靠加盟模式，不實行加盟商與貨運公司的利益分配，就很難讓底層快遞員能夠吸取體面的待遇和條例的五險一金，而雪中吃盒飯的快遞員也會將戾氣投射到每一個快件和用戶上。是時候，正視加盟模式中的優點分配，以及快遞小哥的待遇困惑了。可能，這個痛點會讓全副電商產業湧現局面，並非危言聳聽。
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